针对新一代3系，宝马在今年2月推出了新一代的插电式混动版本e。新车动力总成由2.0T四缸涡轮增压发动机和一台电机组成，最大输出为千瓦。匹配采埃孚8速手自一体变速箱；另外该车还提供性能模式，在该模式下最大功率可提升至kW，官方百公里加速仅需6秒。

新车将于年正式亮相。鉴于现款Le在华晨宝马投产后，市场表现非常不错，且获得了国家补贴和购置税优惠。对于宝马来说，中国市场占到其全球市场的1/4，新款的e投入国产，对于推进宝马的新能源战略，也是势在必行。

目前，海外媒体已经对款e进行了试驾体验。我们对其试驾文章进行了编译，以供读者参考。简单来说，新款e不仅更节能，而且比老款的e，动力和驾驶乐趣都更上了一个台阶。非常值得期待！

BMW款e插电混动款

对于与时俱进的宝马来说，款e是一个各方面都可以作为反面教材的产品。BMW搞砸了，迷失了，让驾驶变得不再有趣了。人们不禁要问：为什么都这样了，BMW还是要继续开发混动3系这条线呢？

通过我们这次试驾体验得出的结果来看，新e的表现非常优秀，得益于电动机的大扭矩，新一代e能够让人感受到，至少在动力和操控的表现上，甚至强于i。

如果老款的e让你觉得插混版的3系，根本算不上是真正的3系。那么款e绝对有实力可以说服你。

新款e从很多方面来看，都比它的前任好太多了。

首先，它拥有更大的车身尺寸，更宽敞的车内空间，面向更高端的受众人群以及更加有乐趣的驾驶体验。如同3系的其他产品线一样，新插混3系也同样带来了令人印象深刻的性能提升。

新e上仍然使用的是一款2.0T直列四缸发动机配以八速手自一体变速箱，虽然新款的马力，相对于老款e的马力来说只仅仅提高了4马力，但当你真正驾驶时，发动机可以通过性能模式，瞬间将输出功率额外提升40马力，从而使输出功率最大提升到马力。

宝马官方表示，这款新车可以在6秒内完成0-km/h的加速。

但在我们看来，这一官方数据是相当的保守的，原因是上一次我们测试老款e时，它在同样的零到百公里测试中的成绩是5.6秒。这款新车虽然不是M3，但是通过新老两代车型的试驾对比，很明显的能感受到，新e有着更快的提速时间。

虽然仪表盘上显示的数据几乎是快骗到我，但我还是“感觉出来了”。

另外强调一点，虽然零点几秒的差别没有那么重要。但是当你在驾驶过新e之后，再去驾驶老款的e。就能很明显的感到提速上的差别：那种感觉就像，你开着一辆老款e，却以为自己开了一辆i。

如果你很在意速度感，也愿意为性能更强劲的Mi买单，那Mi会是一个更好的选择。提前是假设新3系的市场定价和老3系相同，那么Mi也就仅仅只贵了几千美金而已。

但如果你要对插混版的新3系很感兴趣的话，那你也可能或多或少的关心油耗问题。我们仍然在等待EPA（环保署）公布具体数据结果，BMW自己声称的是，新e的电量里程提高了50%。

在欧洲标准的测试中，新e一次完整充电可以跑60公里（这也是宝马官方的数据来源），考虑到旧款e在纯电模式下，EPA给出的数据只能跑22公里，我们保守的估计，实际的续航里程可能只有34公里。也许还会更高一些，但这要等EPA最终的测试结果。

就像宝马旗下其他的插电混动车一样，新e也提供了多种驾驶供选择。你可以选择纯电模式，充电备用模式，用发动机为电池充电的模式或者全自动模式。也许拥有这辆车的绝大多数消费者，都不太会主动去使用这些功能，但无论怎样，宝马能够提供这么丰富的驾驶模式，总归是好事。

值得庆幸的是，这次宝马终于解决了老款e上最让人恼火的一个缺陷。这个缺陷就是老款发动机每次启动，启停系统也会跟着重新启动，而且特别的吵。新款上这个问题不再出现了。

从发动时的实际感受看，老款e的六缸发动机也许有更复杂精细的结构，但新e的四缸发动机在发动时，却比老款的更顺畅平滑。

另外，宝马的工程师也改进了驾驶手感，悬挂系统压过坑洼的路面时，减震效果恰到好处。遇到转向时，车身也会感觉更加的平稳，同样情况下的转向时，老款e就会有明显的身体侧倾。

宝马将优秀的高速公路驾驶感，延续到了新e上，这一点很值得赞赏。我们的测试人员在驾驶中启用了MSPORT自适应系统，在驾驶行程中或多或少有点用。在高速公路上不同时速下，驾驶体验感都非常的顺畅平滑。

最后说说

总的来说，我们需要在知道新e上市价格和EPA官方公布的数据之后，才能确定这次新款的改进与提升到底有多大。

但从目前的试驾体验来看，新e对于那些希望拥有一台燃油经济性与高运动性能都比较出众的轿车消费者而言，绝对是一辆无法忽视的重量级车型。

（来源：Motortrend）

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